We staan op het punt de nieuwe generatie betaalbare elektrische Volkswagens te zien verschijnen. Aan de ene kant doen ze bewust een stap terug ten opzichte van de eerste ID.-modellen als het gaat om exterieurdesign, interieur en naamgeving-precies op een manier die veel merkkopers aanspreekt. Aan de andere kant is er juist een duidelijke technologische sprong vooruit, vooral zichtbaar in de accuchemie en in de doordachte keuze van accucapaciteiten.
Maar eerst even stap voor stap. Na de ID. Polo maakten we kennis met zijn SUV-evenknie: de ID. Cross. Dit is de logische opvolger van de T-Cross met verbrandingsmotor.
Die familieband zie je meteen terug in de buitenmaten. En hoewel de preproductie-auto’s nog gecamoufleerd zijn, wijken de stijlkenmerken nauwelijks af van wat we eerder al zagen bij de concept die afgelopen september op de IAA in München werd onthuld-en die we toen ook van dichtbij konden ervaren.
Retro? Liever niet
Aan de buitenkant worden er vrijwel geen verschillen ten opzichte van de concept verwacht. Binnenin wilden Mindt en zijn team het juist merkbaar “warmer” maken dan bij sommige ID.-modellen die nu op de weg rijden. Je vindt meer zacht aanvoelende materialen, een harmonieuzer kleurgebruik, extra fysieke knoppen en zelfs wat retro-invloeden (Golf I) in de instrumenten, om de link met het Volkswagen-verleden duidelijker te leggen.
Het dashboard is bovendien horizontaal opgebouwd, met één visuele lijn voor het instrumentenpaneel (10,3") en het centrale infotainmentscherm (12,9").
Bij het instrumentarium valt vooral de “retro-weergave” op: links een klassieke snelheidsmeter en rechts een soort ‘toerenteller’-al worden hier natuurlijk geen toeren geteld, maar wordt het afgegeven of teruggewonnen vermogen van de elektromotor weergegeven. Zelf reed ik liever met de modernere, rustigere lay-out, omdat de retro-weergave me sneller vermoeide door de hoeveelheid grafische drukte. Smaken verschillen.
Meer knoppen is een goede keuze
Het multifunctionele stuurwiel-met een vlakke boven- en onderkant-is volledig opnieuw ontworpen. Links zijn de functies voor rijassistentiesystemen, adaptieve cruise control (afhankelijk van de uitvoering) én het audiovolume gegroepeerd. Rechts bedien je het Digital Cockpit en activeer je spraakbediening. Achter het stuur zit daarnaast nog de hendel om de transmissiestand te kiezen.
De klimaatbediening is centraal in het dashboard geplaatst, in de vorm van een rij fysieke knoppen. Daaronder zit de (optionele) draadloze oplaadlade voor je telefoon. Ook de mogelijkheden om de sfeerverlichting te personaliseren zijn flink uitgebreid.
De nieuwe T-Roc heeft zijn deurgrepen afgestaan aan de ID. Cross. En als we het toch over de portieren hebben: er is nog een kleine maar belangrijke wijziging ten opzichte van andere ID.-modellen. Je krijgt nu vier knoppen voor vier elektrische ramen, waardoor het (gelukkig) gedaan is met het systeem van slechts twee omschakelbare knoppen voor voor- en achterramen.
Aan boord valt op dat de bouwkwaliteit stevig aanvoelt, al zijn veel bekledingen in de kern hard, met daaroverheen soms een dun laagje zacht materiaal of-afhankelijk van de plek-een textielafwerking.
Compact, maar opvallend ruim
De Volkswagen ID. Cross is 4,153 m lang. Daarmee is hij slechts iets langer dan de T-Cross (+2,6 cm). De wielbasis groeide wél met 5 cm tot 2,601 m, precies gelijk aan die van de aankomende ID. Polo. Zoals vaker bij elektrische modellen met een speciaal EV-platform vertaalt dat zich in extra ruimte voor de passagiers op de tweede zitrij.
Vijf volwassenen kunnen mee. Achterin hebben inzittenden (bij een lengte van 1,80 m) ongeveer drie vingers ruimte boven het hoofd tot aan het dak en vier vingers tussen knieën en rugleuning van de voorstoelen. In het midden zitten directe ventilatieroosters, maar zonder mogelijkheid om temperatuur of luchtstroomsterkte te regelen. De vlakke vloer helpt om ook een derde persoon achterin te plaatsen, al blijft die middelste plek vanzelfsprekend de smalste.
De bagageruimte meet 475 liter: 20 liter meer dan de T-Cross en bijna 100 liter meer dan de Golf. Onder de laadvloer zit een opvallend diepe bak die volgens de Duitse fabrikant geschikt is voor twee kratten drank. Vooraan is er bovendien een extra bagageruimte (frunk) van 22 liter, handig bedoeld voor het opbergen van de laadkabels.
Drie motoren en twee accu’s
Net als de ID. Polo staat de ID. Cross op het MEB+-platform met voorwielaandrijving, waarmee hij afwijkt van de rest van de ID.-familie (achter- of vierwielaandrijving). Sinds de e-Up en e-Golf combineerde Volkswagen elektrische aandrijving niet meer met voorwielaandrijving.
De overeenkomsten met de ID. Polo gaan verder: dezelfde APP290-motor en lithium-ionaccu’s. Er zijn drie vermogensvarianten-85 kW (116 pk), 99 kW (135 pk) en 155 kW (211 pk)-en twee accucapaciteiten: 37 kWh (LFP, voor het eerst bij het Duitse merk) en 52 kWh (NMC). De nog te bevestigen WLTP-actieradius in gecombineerde cyclus ligt op 316 km tot 436 km, respectievelijk.
Ondanks het capaciteitsverschil nemen beide accupakketten ongeveer evenveel ruimte in, omdat NMC-chemie zo’n 30% hogere energiedichtheid biedt. Daardoor zijn hogere laadvermogens haalbaar en is ook het rendement voor de elektromotoren hoger.
Laden met wisselstroom (AC) kan in beide gevallen met 11 kW. Snelladen met gelijkstroom (DC) loopt op tot 90 kW bij de kleinere accu en tot 105 kW bij de grotere.
Dat is duidelijk minder dan bij andere ID.-modellen (bijvoorbeeld 145 kW in de ID.3), maar Matthias Baehr, verantwoordelijk voor de ontwikkeling van het aandrijfsysteem, legt uit dat de “focus lag op laadcontinuïteit boven de 100 kW, die zo behouden blijft tussen 40% en 72% laadstatus”.
Ook ondersteltechnisch is er belangrijk nieuws. Dankzij de keuze voor voorwielaandrijving op MEB+ kan achteraan een extra compacte semi-onafhankelijke torsieas worden gemonteerd (met rubberen veeropnamen en bussen met technologie die trillingen en geluid sterk moet reduceren).
Voorin is er een MacPherson-constructie, met een speciaal systeem om de compressiekrachten op de schokdemper beter te verwerken, plus stijvere stabilisatorstangen.
Wanneer ik Andreas Rickmann, de ingenieur die het chassisontwikkelingswerk leidt, vraag of er versies met vierwielaandrijving komen, antwoordt hij dat “nee, want daarvoor zou een onafhankelijke achteras ontwikkeld moeten worden, volledig anders, en er zijn niet genoeg markten-iets meer dan Zwitserland, Oostenrijk en de hoger gelegen delen van Duitsland-om die extra investering te rechtvaardigen”.
In plaats daarvan komt er een sperdifferentieel op de vooras, om rijden op gladde ondergronden en op bochtige wegen veiliger en effectiever te maken.
Achter het stuur in Amsterdam
Rond Amsterdam is dat laatste minder aan de orde: de wegen zijn er recht en vrijwel vlak-ideaal voor de vele duizenden fietsers die hier dagelijks hun kilometers maken.
Ik reed de 211 pk-variant, de krachtigste uitvoering en dus ook die met de beste prestaties: 0–100 km/h in 7,4s en een topsnelheid van slechts 160 km/h (150 km/h bij de twee minder krachtige motoren).
Als eerste viel het verbeterde rempedaalgevoel positief op. Dankzij een one box-opbouw reageert het systeem directer en lineairder, en de overgang tussen regeneratief en hydraulisch remmen is beter geïntegreerd.
Ook prettig: er zijn nu remschijven op de achterwielen, iets wat bij de eerste ID.-modellen werd weggelaten omdat regeneratief remmen daar sterk domineerde en de elektromotor op de achteras zat.
Daarna verrast het rijgedrag in positieve zin. Hij blinkt uit door een geslaagde balans tussen stabiliteit en comfort en vooral door een opvallend lichtvoetig gevoel-iets wat bij elektrische auto’s zeldzaam is. Normaal merk je juist veel massa laag in de auto door het accupakket van honderden kilo’s. Goed voor het zwaartepunt, minder gunstig voor de wendbaarheid.
Rickmann vertelt dat “dit een van de belangrijkste doelen van de dynamische ontwikkeling was, dat de ID. Cross meer zou aanvoelen als een Volkswagen met verbrandingsmotor”. De indruk is dat dat doel gehaald is.
Ook de carrosseriestructuur verdient complimenten, zelfs op slecht wegdek of bij stevigere lastwisselingen. De besturing is snel genoeg en geeft voldoende feedback (2,8 omwentelingen van aanslag tot aanslag), maar ik merkte geen verschil in stuurgewicht of algemene respons tussen de rijmodi, zelfs niet tussen Eco en Sport. Hetzelfde gold voor de reactie op het gaspedaal.
De regeneratiestrategie is eveneens vernieuwd. Zet je de transmissiehendel in stand B, dan kun je kiezen voor maximale regeneratie (one pedal drive, waarbij je het rempedaal vrijwel niet nodig hebt) of een gematigdere regeneratie (via het centrale scherm). In stand D is er geen regeneratie, tenzij je de Sport-modus selecteert.
Vanaf welke prijs?
De nieuwe Volkswagen ID. Cross komt in november op de Nederlandse markt, met prijzen die net onder de 30 duizend euro beginnen voor de versie met de 37 kWh-accu. Dat is bijna vijfduizend euro meer dan de instap-ID. Polo.
Ontdek de specificaties:
Reacties
Nog geen reacties. Wees de eerste!
Laat een reactie achter