Nieuwe BMW iX3: eerste indruk van de Neue Klasse

De verwachtingen voor de nieuwe BMW iX3 lagen hoog en het Duitse merk maakt ze waar: de lat wordt opnieuw hoger gelegd.

---

Het zijn onzekere tijden voor traditionele premium-automakers. Elektrische aandrijving heeft veel vaste zekerheden door elkaar geschud, waardoor ‘premium’ vandaag iets anders betekent dan nog maar een jaar of zes geleden.

Daarom klampt een deel van de gevestigde namen zich nog vast aan oude dogma’s, terwijl ze nu proberen het terrein terug te winnen dat ze verloren aan nieuwe spelers in een sector die zichzelf volledig opnieuw uitvindt.

De BMW iX3 is de eerste vertegenwoordiger van een nieuwe modelgeneratie met een gloednieuw elektronisch platform, een nieuw chassis en een compleet nieuw elektrisch systeem (inclusief motoren en accu). Vanaf maart volgend jaar moet die familie echt op gang komen, wanneer de productie start en de eerste iX3’s aan klanten worden geleverd.

Tot het einde van dit decennium verschijnen er tientallen modellen binnen de Neue Klasse. Dat komt neer op niets minder dan een fundamentele omwenteling in het aanbod van de Beierse fabrikant.

Aan de buitenkant vallen vooral de verticale «nieren» van de grille op, vormgegeven op een manier die doet denken aan BMW’s uit de jaren 60. Daarnaast neemt de nieuwe lichtsignatuur (een optie die Iconic Glow heet) functies over die vroeger door chromen sierlijsten werden ingevuld. Tegelijk springen aan de zijkant de grote glaspartijen in het oog, evenals de vlak in de carrosserie verzonken portiergrepen.

Ruim interieur van de BMW iX3, maar er zijn verbeterpunten

Met een wielbasis van bijna 2,9 m is het geen verrassing dat de BMW iX3 moeiteloos plaats biedt aan vijf volwassenen, zonder noemenswaardige beperkingen. De ruimte achterin is bijzonder royaal: ik ben 1,80 m en heb zowel voor benen als hoofd duidelijk meer dan genoeg plek. In de breedte kunnen drie volwassenen met een ‘gemiddelde’ bouw mee.

De bagageruimte varieert van 520 liter tot 1750 liter. Daarbovenop komt 58 liter onder de motorkap voorin, handig voor laadkabels; er is bovendien een afdekking zodat alles netjes blijft.

De bovenkant van het dashboard en de deurpanelen zijn uitgevoerd in zachte materialen, maar het middendeel van het dashboard voelt hard aan en heeft alleen een dunne afwerking, afhankelijk van het uitrustingsniveau in verschillende materialen.

De afwerking wekt vertrouwen, al is het jammer dat er in de opbergvakken van de portieren geen zachte bekleding zit, anders dan in het vak tussen de voorstoelen of in het handschoenenvak.

Twee nieuwigheden in de portieren: ten eerste werkt het openen elektrisch (het eerste deel gaat automatisch, daarna moet de gebruiker de deur verder open bewegen om in en uit te stappen). Ten tweede zitten de knoppen voor de elektrische stoelverstelling op de deurpanelen (iets wat je eerder bij Mercedes ziet dan bij BMW). De ruiten zijn niet dubbelglas, maar wel opvallend dik, wat merkbaar bijdraagt aan een goede geluidsisolatie in het interieur.

Scherm van stijl tot stijl

BMW bundelt vier onderdelen in het concept dat Panoramic iVision heet: de Panoramic iDrive, een digitale strook die over de volledige breedte langs de onderzijde van de voorruit loopt en veel soorten informatie kan tonen; het centrale 17,9″-scherm; een nieuw stuur met kleine diameter, dikke rand en een ergonomische vorm (met veel haptische bediening); en optioneel een 3D-head-up display.

Tijdens zo’n drieënhalf uur rijden over Andalusische wegen probeerde ik zoveel mogelijk functies en bedieningslogica van het centrale scherm en de panoramische balk te doorgronden. Over het geheel genomen is de indruk zeer positief: moderne graphics, snelle verwerking, logisch opgebouwde menu’s en uitgebreide personalisatie.

Omdat het om pre-productieauto’s ging, waren er wel nog punten die verfijning vragen, met name het terugkeren naar menu’s die vooral tijd kosten-iets wat BMW’s eigen technici ook erkennen (met de belofte dat dit wordt opgelost).

Te veel modi, te weinig knoppen

Daar staat tegenover dat de Mijn Modi (Personal, Sport, Efficient en Silent) verder gaan dan rij-instellingen alleen: ze wijzigen ook kleuren en inhoud op de schermen. Alleen is de bediening ervan nodeloos ingewikkeld. Binnen die Modi zitten namelijk de Rijbelevingsprogramma’s (Eco, Comfort, Dynamic en Individual)-en juist daarin pas je instellingen aan die de rijbeleving en het gedrag van de SUV beïnvloeden.

Maar waar je in Dynamic en Comfort zaken als acceleratiereactie, stuurgevoel en regeneratie kunt aanpassen, kan dat in Eco niet. Het zou overzichtelijker zijn als alle programma’s vaste parameters hadden en alleen Individual aanpasbaar was. En eigenlijk zouden de Rijbelevingsprogramma’s bovendien niet ‘verstopt’ moeten zitten binnen Mijn Modi.

En dan is er nog het gebrek aan fysieke knoppen. Er is geen aparte schakelaar om Mijn Modi en de Rijbelevingsprogramma’s te kiezen; dat wordt deels opgevangen met een snelkoppeling op de eerste laag van het centrale scherm. Voor het selecteren van de regeneratieve remniveaus is het echter erg onhandig om door menu’s te moeten zoeken. Flippers achter het stuur zouden hier een veel betere oplossing zijn.

Ultracompetente dynamiek

Eerlijk is eerlijk: het ontbreken van die flippers is een van de weinige minpunten die tijdens het rijden met de nieuwe BMW iX3 50 xDrive opvallen-de enige versie die bij de introductie beschikbaar is. Hij maakt gebruik van twee elektromotoren met samen 345 kW (469 pk) en een maximumkoppel van 645 Nm. De respons is steeds direct en zeer snel, wat wordt onderstreept door een sprint van 0 naar 100 km/h in minder dan vijf seconden (met een topsnelheid van 210 km/h).

De achterste motor is duidelijk krachtiger-240 kW (326 pk) en 435 Nm tegenover 123 kW (167 pk) en 255 Nm vooraan-waardoor de iX3 aanvoelt alsof hij vooral achterwielaangedreven is. Bij constante snelheid en voldoende grip rijdt hij zelfs uitsluitend op de achteras. De voorwielen doen mee zodra je sportiever door bochten rijdt en/of wanneer het wegdek minder grip biedt.

Ook de remmen overtuigen volledig: de reactie is direct, krachtig en mooi lineair, zonder de onaangename overgang tussen regeneratief en hydraulisch remmen die bij veel elektrische auto’s voelbaar is. BMW kreeg dat al goed voor elkaar in de i4 en i5, maar legt met deze nieuwe technische basis de lat op dit punt nog duidelijk hoger.

Voor regeneratie zijn er vier niveaus, plus een extra stand wanneer je positie B kiest, waarmee one pedal drive mogelijk wordt. Volgens BMW kan bij dagelijks gebruik tot 98% van de remacties uitsluitend via recuperatie verlopen, zonder inzet van de frictieremmen (geventileerde schijven op alle vier de wielen).

Het chassis presteert op hetzelfde hoge niveau. Zelfs zonder variabele elektronische dempers liet de iX3 (de testauto stond op 255/40 R21-banden) een zeer geslaagde balans zien tussen stabiliteit en comfort: beperkte zijwaartse bewegingen en een overtuigend vermogen om oneffenheden weg te filteren. Stevig, maar nooit overdreven hard.

De besturing geeft prettig veel feedback en voelt niet «plasticachtig» aan, zoals bij veruit de meeste EV’s. In Sport had ik wel graag iets meer gewicht gevoeld. En ondanks 2,8 omwentelingen van aanslag tot aanslag slaagden de Beierse ingenieurs erin om het aantal benodigde armbewegingen beperkt te houden, ook in krappe bochten.

Op het Ascari-circuit

Na alle kilometers op openbare wegen in Andalusië maakten vier ronden op het leuke Ascari-circuit duidelijk dat dit niet alleen een elektrische auto met competent rijgedrag is, maar vooral een BMW die overtuigend rijdt.

In een oefening met pylonen ging de acceleratie op het rechte stuk door tot 130 km/h, gevolgd door vol remmen en gelijktijdig uitwijken. Daarbij werd zichtbaar hoe capabel het geavanceerde dynamische regelbrein is dat het Duitse merk “Heart of joy” noemt (hart van het rijplezier): het kan de juiste wielen afremmen en aandrijven, koppelovergangen van voor- naar achteras uitvoeren en stabiliteits- en tractiecontrole zeer geleidelijk aansturen. Dit lijkt te bevestigen dat het tot 10 keer sneller werkt dan conventionele dynamische regeleenheden.

Volledig nieuw elektrisch systeem

De basis voor alle verbeteringen van BMW’s zesde generatie elektrische aandrijving is het nieuwe 800 V-platform. Daarmee kan tot 400 kW worden geladen (gelijkstroom, DC), terwijl de BMW-EV’s die vandaag rondrijden niet verder komen dan 205 kW.

Cilindrische cellen vervangen de eerdere prismatische en leveren een hogere energiedichtheid (+20%) en een hoger laadvermogen (+30%). Bovendien worden de cellen rechtstreeks in het chassis geïntegreerd, zonder modulaire onderverdeling en zonder extra structurele elementen-wat resulteert in minder gewicht en lagere kosten. Zo ver zelfs dat de bovenzijde van het accupakket deel uitmaakt van de bodemplaat.

Tot 805 km actieradius… op papier

De 108,7 kWh-accu is enorm en groter dan die van de belangrijkste concurrenten. De iX3 50 xDrive claimt daarmee een maximum van 805 km actieradius (WLTP gecombineerd) op een volle lading.

Maar die 805 km geldt uiteraard met 20″-velgen, kleiner dan de 21” die op de testauto waren gemonteerd-en dat alleen al verhoogt het verbruik en verkleint de actieradius.

Op een traject van 216 km, gereden in een tempo dat best wat vroeg en bij ongeveer 10 ºC (kou is ongunstig voor accu’s), noteerden we een verbruik van 18,6 kWh/100 km. Ter referentie: de iX3 met 20″-velgen heeft een officieel gemiddeld verbruik van 15,1 kWh/100 km. Daarmee is de geclaimde actieradius in de praktijk niet haalbaar.

Concurrerende prijs… binnen het premiumsegment

Hoewel de instapprijs van 72 900 euro de BMW iX3 50 xDrive voor slechts een zeer kleine minderheid bereikbaar maakt, is hij binnen zijn directe concurrentie wel de meest betaalbare.

De nieuwe elektrische Mercedes-Benz GLC start bij 78 duizend euro en de vergelijkbare Audi Q6 e-tron ligt 10 duizend euro boven de iX3. Wie sportiever wil, kan ook kijken naar de Porsche Macan 4, die begint bij 84 duizend euro. In deze bedragen zijn de opties-die prijzen bij Duitse premium-merken vaak stevig opdrijven-nog niet eens meegerekend.

Tegelijk geldt bij elektrische auto’s dat ‘premium’ én Duits zijn niet automatisch betekent dat je de beste aandrijftechniek krijgt. Wie breder zoekt, vindt zonder veel moeite technologisch vergelijkbare alternatieven (met minder sterke eigenschappen op andere vlakken), vaak rijker uitgerust en tot 30% goedkoper-waaronder enkele ambitieuzere Chinese modellen.

Technische specificaties