Ferrari 849 Testarossa: alles over de terugkeer

In 1984 wilde Ferrari een eerbetoon brengen aan de auto waarmee het in 1957 het Wereldkampioenschap Sportwagens won. Die was gedoopt tot 250 Testarossa, een verwijzing naar de rood geschilderde deksels van de nokkenassen - letterlijk: “rode kop”.

In zijn verschillende doorontwikkelingen bleef de tweedeurs coupé met centraal achterin geplaatste V12 tot 1996 in productie. In de laatste jaren (1992-96) veranderde de naam: eerst 512 TR en daarna F512M.

De oorspronkelijke motor - een 180º V12 - had een cilinderinhoud van 4,9 liter en leverde 390 cv. Daarmee ging hij in 5,8s naar 100 km/h en liep hij door tot 290 km/h topsnelheid. Cijfers die ons vandaag vooral een glimlach bezorgen, eerder vertederd dan spottend.

Uiteindelijk rolden er 9439 exemplaren van de band (7177 Testarossa, 2261 512 TR en 501 512M) en daarmee was zijn status als mythe binnen de Ferrari- én autogeschiedenis eigenlijk definitief.

Het eerste Ferrari 849 Testarossa zonder 12 cilinders

Nu keert de naam terug als Ferrari 849 Testarossa. Hij neemt het stokje over van de SF90 Stradale, waarop hij is gebaseerd en die ook veel van de technische keuzes helpt verklaren.

Dit is de eerste Testarossa die geen V12 heeft. Net als de SF90 Stradale krijgt hij een plug-in hybride aandrijflijn met een biturbo V8, drie elektromotoren, een hoogspanningsbatterij en een omvormer.

De 4,0-liter biturbo V8 alleen al is goed voor 830 cv - 50 cv meer dan zijn voorganger - en een specifieke output van een al even indrukwekkende 208 cv/l.

Ferrari monteert een nieuwe turbocompressor, de grootste die het merk ooit toepaste, en hertekende daarnaast tal van onderdelen: cilinderkoppen, motorblok, uitlaatspruitstukken, distributiesysteem en zelfs de titanium bouten. Door het hogere vermogen moest ook het koelsysteem worden verzwaard; de capaciteit werd met 15% opgekrikt.

De drie elektromotoren voegen samen 220 cv toe. Opgeteld komt het systeemvermogen uit op 1050 cv: een nieuw absoluut record voor een Ferrari uit serieproductie (de F80 is weliswaar sterker, maar wordt in beperkte aantallen gebouwd).

Tot 25 km… elektrisch rijbereik

De plug-in hybride aandrijving is rechtstreeks afgeleid van wat we al kennen uit de SF90 Stradale. Twee van de drie elektromotoren zitten op de vooras en vormen samen het RAC-e-systeem (Elektronische Bochtenregelaar). Dat ondersteunt zowel de vierwielaandrijving als de koppelverdeling, met als doel maximale tractie bij het uitkomen van bochten. De derde elektromotor bevindt zich op de achteras en werkt volgens een principe dat vergelijkbaar is met dat van de F1-auto van Scuderia Ferrari.

Volgens de Italiaanse engineers is de regeneratiestrategie bij het remmen herzien om het pedaalgevoel te verbeteren. Het doel was een geleidelijker en natuurlijker ingrijpen, zodat elektrische en hydraulische vertraging beter als één geheel aanvoelen.

Ook de aansturing van batterij en elektromotoren is opnieuw gekalibreerd, afgestemd op de vier rijmodi die je via de eManettino op het stuur selecteert: eDrive, Hybride, Performance en Qualificatie.

In eDrive kan de Ferrari 849 Testarossa tot 25 km volledig elektrisch rijden (tot 130 km/h). Dat kan dankzij een lithium-ionaccu van 7,45 kWh. De batterij is zo geplaatst dat het zwaartepunt laag blijft en de gewichtsverdeling volgens Ferrari optimaal uitvalt, met een lichte nadruk op de achterzijde: 45% vóór en 55% achter.

Verpletterende prestaties

Ook het gewicht komt aan bod: de 849 Testarossa geeft, net als de SF90 Stradale, 1570 kg drooggewicht op. Ondanks de extra prestaties en het hogere vermogen lukt dat door het gebruik van nog lichtere materialen. Cruciaal, want zo pakt hij de titel van Ferrari met de beste gewicht/vermogen-verhouding ooit: 1,5 kg/cv.

De cijfers zijn - en het is bijna overbodig om het op te schrijven - ronduit spectaculair. Een topsnelheid van meer dan 330 km/h, minder dan 2,3s van 0 naar 100 km/h (sneller dan de SF90 XX Stradale), 6,35s van 0 naar 200 km/h en slechts 28,5 m remweg vanaf 100 km/h: het zijn enkele van de opvallendste registraties.

Een ronde Fiorano kost 1min17,5s. Wat betekent dat in de ranglijst? Hij is nu de derde snelste ooit, alleen achter de F80 (1min15,3s) en de SF90 XX (1min17,3s), en bovendien 1,5 seconden sneller dan zijn directe voorganger, de SF90 Stradale.

De schakelstrategie van de transmissie, overgenomen van de SF90 XX Stradale, is opnieuw bekeken om het geluids-effect bij sportief rijden te versterken. Er is een nieuwe motorkalibratie die, samen met de druk in de verbrandingskamer, de akoestische intensiteit vergroot wanneer je het gaspedaal loslaat. Deze functie werkt bij middelhoge belastingen en toerentallen en levert het kenmerkende race-achtige geluid bij opschakelen. Vanaf de “Race”-stand op de Manettino worden de schakelmomenten nog uitgesprokener.

Een belangrijke focus tijdens de ontwikkeling was het benaderen van het geluid van de oudere 12-cilindermodellen. Het klankkarakter van de vernieuwde biturbo V8 is over het hele toerenbereik aangezet, met extra aandacht voor lage en middelfrequenties.

Het idee: richting de begrenzer bij 8300 rpm moet het vermogen zich explosief kunnen ontplooien, zodat inzittenden worden ondergedompeld in een ervaring waarin geluid, acceleratie en vibratie samenkomen - extra benadrukt door de vlakke krukas van het blok.

415 kg aerodynamische downforce

Bij de aerodynamische afstelling van de Ferrari 849 Testarossa stonden twee doelen centraal: het thermische rendement verbeteren en meer neerwaartse druk genereren. Inspiratie kwam uit historische en moderne race-oplossingen, onder meer zoals toegepast op de 512 S, 512 M en FXX-K.

Het resultaat? De 849 Testarossa haalt in totaal 415 kg downforce bij 250 km/h, 25 kg meer dan de SF90 Stradale.

De actieve achterspoiler, afgeleid van de SF90 Stradale en de 296 GTB, is in de carrosserie geïntegreerd en wordt bediend via een kinematische oplossing die 2 kg lichter is.

Hij schakelt in minder dan een seconde tussen de standen Laag Weerstand en Hoge Downforce. In die laatste setting draagt hij tot 100 kg aerodynamische belasting bij bij 250 km/h.

Dynamiek vertrekt vanuit de SF90

Voor de rijdynamiek nam Ferrari de SF90 Stradale als uitgangspunt, met nadruk op meer vermogen, hogere grip en betere bandrespons, effectievere remprestaties en doorontwikkeling van elektronische regelsystemen via het digitale Ferrari Integrated Vehicle Estimator (FIVE).

Dat systeem bouwt een «digitale tweeling» die het gedrag van de auto in realtime nabootst, gevoed door echte meetdata (versnelling, enz.). FIVE kan prestaties inschatten die niet rechtstreeks te meten zijn, zoals gierhoeksnelheid en gierhoek - met minimale foutmarges - en maakt zo de aansturing van tractiecontrole, differentieel en e4WD verfijnder.

Ook de wielophanging kreeg een nieuwe afstemming. Vergeleken met de SF90 Stradale stijgt de laterale performance met 3%, mede dankzij nieuwe banden; tegelijk daalde het veergewicht met 35%. De rolneiging van de carrosserie werd met 10% teruggebracht.

Modern en met een knipoog naar vroeger

Het team onder leiding van Flavio Manzoni zocht naar een balans tussen sculpturale vormen en grafische elementen, en wilde tegelijk een samensmelting creëren van historische verwijzingen en futuristische lijnen.

Verticale en dwarse lijnen zorgen voor een nieuw visueel schema, geïnspireerd door de luchtvaart en de Sport-Prototypes uit de jaren 70. De voorzijde toont strak opgebouwde volumes die doen denken aan bepaalde Ferrari’s uit de jaren 80.

Manzoni wijst met trots op de driedimensionale vormgeving van de portieren, “nog nooit eerder bereikt in een serieproductieauto, waarmee de relatie tussen carrosserie en de buitenzijde van het interieur opnieuw wordt gedefinieerd”. Het paneel ontstaat uit één enkele gietvorm in een aluminiumlegering.

Binnenin valt een mix op tussen de berlinetta-opzet met een horizontaal dashboard en de cockpitbeleving van een eenzitter. Het bovenste deel lijkt te zweven en heeft C-vormige ventilatieopeningen, omlijst met aluminium. Tussen boven- en ondersectie loopt een contrasterende horizontale strook die de hoofdknoppen en het passagiersdisplay samenbrengt.

Het stuur combineert digitale en analoge functies, terwijl de mechanische bedieningselementen van de F80 behouden bleven, inclusief de iconische startknop.

Het onderste deel van het dashboard wordt bepaald door twee ‘zeil’-achtige architecturale motieven (het thema keert ook terug in de portieren) waarin verschillende bedieningselementen zijn verwerkt.

Op de middentunnel zijn de secundaire functies logischer en minimalistischer geplaatst. De stoelen zijn er in twee varianten: één gericht op comfort en één sportiever, met een structuur van carbonvezel.

Spider: de lucht als doel

De Spider-versie werd tegelijk met de coupé onthuld. Hij heeft een elektrisch bedienbare, harde klapkap die in slechts 14 seconden opent of sluit, tot een snelheid van 45 km/h.

Voor maximaal comfort is achter de stoelen een vernieuwend windscherm geïntegreerd, bedoeld om turbulentie te beperken en de rijbeleving te behouden wanneer het dak open is.

Het vangt lucht die boven de zijruit binnenkomt via in de rugleuning geïntegreerde inlaten en leidt die vervolgens naar het onderste deel van de zitting via twee uitgangen onderin.

Een ander zichtbaar verschil is de brug in de achterklep. Met gesloten dak stuurt die de luchtstroom naar achteren en richting de actieve spoiler, zodat de gegenereerde downforce overeenkomt met die van de 849 Testarossa coupé.

Wanneer hij komt en wat hij kost

De nieuwe Ferrari 849 Testarossa is inmiddels te bestellen, maar prijzen zijn nog niet bekendgemaakt. Aangezien de SF90 Stradale bij zijn introductie al tegen een half miljoen euro aan zat, ligt het niet voor de hand dat de 849 Testarossa voor minder van start gaat.