Wekenlang deden er geruchten de ronde dat Mercedes mogelijk BMW-motoren zou gaan gebruiken. Dat verhaal is inmiddels ontkracht, maar het bracht wél een andere-en dit keer volledig echte-band in herinnering tussen het merk uit Stuttgart en Renault.
Mercedes heeft namelijk al eens met een Renault-motor gereden-en vandaag de dag gebruikt het opnieuw een krachtbron uit die hoek, al draagt die nu het label van Horse, de divisie voor verbrandingsmotoren van het Franse merk in een joint venture met Geely. En het ging destijds niet om zomaar een motor.
We hebben het over de K9K, beter bekend als de 1.5 dCi: een van de meest geproduceerde dieselblokken van de afgelopen 25 jaar, geroemd om zijn zuinigheid, eenvoud en lange levensduur-straks komen we nog terug op die beruchte drijfstanglagerschalen. Het verbruik lag zó laag dat ik denk dat ik nog altijd het «niet-officiële record» heb voor de zuinigste (en traagste…) ronde op het Circuito do Estoril:
Een held zonder cape (van drijfstanglagerschalen…)
De K9K verscheen in 2001, op een moment dat Renault zich profileerde als maatstaf voor compacte dieselmotoren. Met slechts 1461 cm³ cilinderinhoud kreeg hij vier cilinders, directe common-rail-injectie en-bij de meer “pittige” varianten-een turbo met variabele geometrie, vanaf de uitvoeringen met 105 pk (K9K 732 en verder).
Later kwamen daar onder meer een intercooler, een roetfilter en opeenvolgende verbeteringen in de elektronische aansturing bij, terwijl de kern hetzelfde bleef: laag verbruik, soepele loop en degelijkheid.
Met een boring van 76 mm en een slag van 80,5 mm was het een mooi uitgebalanceerd mechanisch concept, dat in duizenden verschillende modellen kon draaien en meerdere Europese emissienormen wist af te vinken, van Euro 3 tot Euro 6. Een schoolvoorbeeld van uithoudingsvermogen.
Toch is het waar dat de eerste generatie van de K9K 1.5 dCi jarenlang een twijfelachtige reputatie had. Vroegtijdige slijtage aan de drijfstanglagerschalen, minder betrouwbare turbo’s en een grillig injectiesysteem bezorgden heel wat eigenaren kopzorgen.
Zoals je uit de eerder gedeelde video al kon opmaken, was ik zelf ook zo’n eigenaar. Maar mogelijk doordat ik uitsluitend olie van goede kwaliteit gebruikte (altijd!), kreeg ik alleen problemen met twee injectoren (bij 170.000 km).
Rond 220.000 km vroeg ik-uit voorzorg en puur preventief-om de drijfstanglagerschalen te laten vervangen. Achteraf bleek die ingreep gelukkig niet nodig: er was geen noemenswaardige slijtage zichtbaar. Ik verkocht mijn Renault Mégane II met 300.000 km en volgens de verhalen rijdt hij nog steeds rond…
Later kocht ik een Renault Scénic II (2005) en daar had ik nul motorproblemen mee. De levensduur van het K9K-blok bleek duidelijk groter dan die van andere Renault-componenten, zoals raamheffers, centrale vergrendeling of de elektrische handrem. Maar goed, terug naar de «held» van dit Autopédia-artikel…
Renault K9K / 1.5 dCi: van 65 tot 116 pk
In bijna 20 jaar tijd werd de 1.5 dCi krachtiger en verfijnder. Hij begon bescheiden met 65 pk en 160 Nm koppel, en eindigde in de laatste uitvoeringen op 116 pk en 260 Nm-met nog altijd opvallend lage verbruikscijfers en een bovengemiddelde betrouwbaarheid, mits het onderhoud netjes op tijd gebeurde.
Zoals hierboven al aangestipt was de levensduur van deze motor zó groot dat hij in 20 jaar vier generaties kende. De lastigste, zoals ik net beschreef, was de eerste (2001-2005).
In de tweede generatie (2005 tot 2010) kwamen er verbeteringen op het vlak van vermogen en betrouwbaarheid, maar de echte blikvanger was de introductie van een handgeschakelde zesbak. Dat hielp zowel het verbruik als het halen van strengere emissie-eisen.
Volgens sommigen is de derde generatie (2010-2016) de beste als je puur naar betrouwbaarheid kijkt. De zwakke plekken van eerder waren aangepakt, terwijl de K9K nog niet hoefde te voldoen aan de extra zware emissieregels waarmee de vierde generatie (2016-2021) te maken kreeg.
In die periode lag deze Renault 1.5 dCi onder de motorkap van modellen als de Clio, Mégane, Scénic, Kangoo en Modus, maar ook van de Dacia Sandero, Logan en Dokker. Via de Renault-Nissan-alliantie dook hij bovendien op in de Micra, Juke, Note en Qashqai. En tot verrassing van sommigen werd hij óók geleverd in de Mercedes-Benz Classe A, Classe B en Citan.
Een Franse motor, opvallend passend bij Mercedes
Voor Mercedes was de K9K vooral een nuchtere, praktische keuze. Het doel: instapversies aanbieden met laag verbruik en beperkte gebruikskosten, ideaal voor wagenparken en voor markten waar diesel nog de boventoon voerde. Portugal was jarenlang zo’n markt.
Die keuze was niet alleen strategisch, maar ook technisch logisch: de 1.5 dCi was compact, licht en paste goed bij de dwarsgeplaatste architectuur van de kleinere modellen van het Duitse merk. Zo ontstond een onverwachte, maar werkbare combinatie van een sterke Duitse merkuitstraling met Franse techniek.
Terug naar Portugal: lange tijd voelde dit als de perfecte match op de nationale automarkt. Renault en Mercedes stonden er jarenlang op plek één en twee in de verkooplijsten-sterk aangejaagd door de bescheiden maar onvermoeibare K9K.
Een motor die, ondanks zijn 100% Franse basis, voor inzet bij Mercedes enkele aanpassingen kreeg-vooral om hem stiller en soepeler te laten lopen. In 2018 schreven we over die verschillen:
Een icoon vermomd als gebruiksmotor
Vandaag wordt de K9K met respect bekeken-met hier en daar ook een vleugje nostalgie-door liefhebbers en monteurs. Hij doorstond meer dan twintig jaar aan emissienormen, miljoenen kilometers en een eindeloze reeks verschillende modellen.
In een wereld die zich opmaakt om diesel achter zich te laten, blijft de 1.5 dCi in de geschiedenis overeind als een van de laatste echt universele motoren. Een motor die bij Renault begon, via Nissan en Dacia verder trok… en even de driepuntige ster liet schitteren met een Frans accent.
En ja, ik verkies ook benzinemotoren, maar er zijn dieselmotoren die meer verdienen dan een voetnoot. De K9K is er één van; de PD130 ook, maar dat is voor een andere keer…
Reacties
Nog geen reacties. Wees de eerste!
Laat een reactie achter